自行车协会于2009年4月曾紧急起草关于对《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等六项标准的意见书上报国家标准化委员会。
在意见书里，中国自行车协会用了“令人震惊”来形容电动自行车行业企业、经销商、消费者对该标准草案的强烈不满。
他们指出，自行车以它便宜、轻便、环保等特点赢得中低收入消费者的普遍看好。这让摩托车企业感到电力交通工具比汽油交通工具有无可争辩的竞争力。以河南省为例，2006年摩托车销量下降了50%，看到《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》的文件，我们感到一个以前没有关注过电动二轮车等交通工具的协会为什么要急忙通过这个标准及其后面的原因，实在令人困惑。
自行车协会还表示，该标准草案只有几个摩托车生产企业参与制定，受到摩托车行业的主导。该标准公平性和专业化令人怀疑。
在最大的民间智库安邦分析来看，电动摩托车行业标准的新规范，变相提高了电动自行车行业的门槛，人为地设置政策限制来重创电动自行车行业的发展。实际上，国内电动车行业的标准纷争已持续多年。表面上，对电动自行车的标准限制是由于安全因素、铅酸电池报废后的污染、阻塞交通等问题，但其实背后更深层次的原因在于行业的经济利益之争。近年来随着“禁摩”城市的大量增加，摩托车行业的发展整体趋冷。与此形成鲜明对比的是，电动车行业却呈井喷之势，对摩托车造成了一定挤压。正是在此态势下，不少摩托车企业转而开始进军电动摩托车市场，欲分得一杯羹。
业内人士分析，“谁掌握了标准，谁就抓住了市场巨大的‘利润蛋糕’”，因此“国标“之争背后是摩托车企业和电动自行车企业的博弈。使用电动自行车的大多是草根阶层，生产的企业又大多是中小民营企业，没有多少话语权，而摩托车却大多为国有、军工背景的大企业。因此中国社科院工经所研究员余晖表示，政府应该在利益集团中寻求平衡。这一“国标”有没有公开征求意见？有没有公示期？有没有听证过程？程序上值得推敲。
据统计，2008年，全国电动自行车生产许可证申领企业达到2394家，其中只有100多家是原来的摩托车生产企业。随着电动摩托车行业新规的出台，这100多家摩托车企业可以自动获得生产许可，而剩余的2000多家中很大一批将陷入经营窘境，因为电动摩托车的门槛远远高于电动自行车，重获电动摩托车和电动轻便摩托车的生产许可对广大电动自动车生产企业来说是可望而不可及的。
国内最大的民间智库安邦分析认为：由于电动自行车行业在中国从诞生发展到今天才短短10年时间，不规范的地方肯定有一些，但这并不能成为打压电动自行车行业发展的借口。实际上，原来的滞后标准已跟不上电动自行车行业的飞速发展，也在一定程度上抑制了企业的技术创新。电动自行车的标准由谁说了算？显然应该是主要由市场、技术来共同决定，政府可以适当参与。但当标准演化成行业利益之争时，政府对电动车行业标准的制定和出台必须十分慎重，不应受到利益集团的干扰，否则将严重影响企业和市场的公平。针对拟于2010年1月1日开始执行的“电动摩托车国标”，中国自行车协会已递交“延缓执行”申请，昨日，中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙接受本报采访时表示，国家标准管理委员会将于今日看到他们的申请书。
据其介绍，“延缓执行”申请主要涉及五方面内容：“电动摩托车国标”允许电动摩托车开上机动车道，可能造成城市交通拥堵混乱、骑车人有生命安全危险；制定单位虽吸收了部分电动自行车行业相关企业，但这些企业的规模、影响力、技术水平、质量水平，并不具备广泛的代表性，全国电动车十大知名品牌及销量前十位的企业均未入选；“电动摩托车国标”不应与10年前、正在修订中的“电动自行车国标”无缝对接，导致电动自行车行业失去生存和发展空间；“电动摩托车国标”，是强势利益集团即“摩托车集团和摩托车行业”，利用标准的手段，设置技术壁垒和准入壁垒，容易造成社会的不公平等。
“距离电动摩托车国标实施，只有25天的时间”，陆金龙说，由于国家标准委员会今天才会看到他们的申请书，所以，何时能接到官方回复还是一个未知数。
他表示，电动摩托车国标的制定过程，相当于一次立法过程，所以，向国家标准管理委员会提出“延期执行”申请，是他们目前唯一能采取的自救方法，“如果国家标准管理委员会裁定，仍按原定明年1月1日起实施电动摩托车国标，或者是到了明年1月1日，还没有接到国家标准管理委员会的回复，我们也不知道该怎么做”，他说。围绕“电摩新国标”持续半月的媒体和公众大讨论有了明确结果。2009年12月16日，国家标准化管理委员会在其官方网站发出《关于电动摩托车相关标准实施事项的通知》，决定该项标准中涉及电动轻便摩托车的内容暂缓实施，并将加快对电动自行车行业国家标准的修订。
通知说，2009年12月15日，国家标准化管理委员会会同国务院有关部门和行业协会，共同研究了《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等4项国家标准的相关问题。考虑到目前电动摩托车是一个新兴的产业，制定好一系列相关配套政策还需要一个过程，经研究决定，标准中涉及电动轻便摩托车的内容暂缓实施。同时，国家标准委责成相关标准化专业技术委员会，要在充分听取相关方意见的基础上，加快修订《电动自行车通用技术条件》国家标准，以便使该标准既能够符合产品在安全、环保和节能等方面法律法规的要求，又能够为产业健康有序发展留有空间，更能够切实维护消费者的安全与权益。
“国标委能考虑行业的实际情况，听取各方建议，作出如此决定，我们感到很高兴。”《通知》出台后，中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙对中国经济时报记者表示。
天津自行车行业协会理事长龚孝燕告诉本报记者，“天津是全国第一大电动自行车生产基地?该行业将受到电摩标准的严重冲击。天津市绝大多数的电动车企业建议应暂缓实施该标准，上周我们已经提交给国标委。”她还透露，上周国务院办公厅已以急件形式通知他们，要求立即收集各方对电摩标准实施可能的反应。
“电摩标准暂缓实施，使电动自行车行业安心下来，有利于行业的健康发展。”龚孝燕表示，与前几年电动自行车行业的快速增长，今年前8个月国内电动自行车产销只有小量增长，而且这种增长实际上是由一些实力型企业利用大量中、小企业停产让出的市场实现的，占全行业40%左右的1000多家整车企业仍处于停产或半停产状态。而电摩标准明年实施的消息，让广大电动自行车企业处于观望状态，陷入困境的广大中、小企业更是雪上加霜，造成企业开发空间进一步压缩，产品库存进一步积压、债台高筑。
2009年10月下旬，国家标准管理委员会正式发布《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等4项国家标准，2010年1月1日正式实施。此标准公布后，电动自行车行业和消费者反应强烈。中国自行车协会和地方自行车协会要求撤销或者暂缓实施电摩新国标。
据悉，我国电动自行车生产企业有2500家左右，年产销2000多万辆，出口500万－600万辆，涉及就业人口500多万，拥有1．2亿消费者。目前，我国电动自行车企业中只有100多家是原来的摩托车生产企业。如果电摩标准实施，将只有100多家摩托车企业可以自动获得生产许可，剩余的2000多家企业将面临违规生产的境地。另外，还有3000多家配套生产企业和几十万家经销商也将受到严重影响。
陆金龙告诉本报记者，目前，电动自行车新国标一直在紧张修订中。“我们希望与国际接轨，采用日本、美国、欧洲的标准，电动自行车不再限重，时速定在30公里左右。”据悉，目前，欧洲对电动自行车时速规定是25公里，美国对电动自行车时速规定达到32公里。
记者了解到，11月 29日《中国发展观察》杂志社率先组织“‘电摩标准’与电动自行车行业发展研讨会”，就电摩新国标出台对电动自行车行业的冲击、公共政策出台的程序和各方利益如何平衡、消费者权益如何保护等议题进行研讨，得到新华社、人民日报、中央电视台、南方周末、新京报、人民网、新华网、新浪网、搜狐网、凤凰网以及路透社、华盛顿邮报和本报在内的国内外数百家媒体的强烈呼应，引起社会各方广泛关注。16日下午，终于得到国家标准委务实回应。这被称为舆论推动社会进步的又一经典案例。
电动车新国标标准：两轮间的轴距要不大于1250mm，最大宽度不大于450mm，电机功率不大于400W，必须要有骑行脚踏功能，电动自行车时速不大于25km/h，重量不大于55公斤，电池电压要不大于48V，必须要满足防火阻燃和防止篡改的要求，没有经过3C认证的电动车都是属于超标电动车范畴！
电动车新国标暂缓5年
2009年底，国家标准管理委员会公布《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》，将设计时速超过20公里或车重超过40公斤的电动自行车定义为电动摩托车，列入机动车范畴。由于考虑到目前电动摩托车是一个新兴的产业，制定好一系列相关配套政策还需要一个过程，经各方研究决定，标准中涉及电动轻便摩托车的内容暂缓实施。
电动车新国标过渡期
“新国标”的过渡期为2018年5月15日至2019年4月14日。在过渡期内，国家鼓励生产企业按照技术规范组织生产，鼓励销售企业销售符合技术规范的产品，鼓励消费者购买符合技术规范的产品。4月15日新国标正式实施后，不符合新国标的电动自行车不能再生产和销售，否则，生产、销售者将承担相应的法律责任。
新国标实施前，对上路行驶的无牌电动自行车，凡符合旧国标且在山东电动自行车产品备案目录内的，公安机关要督促登记上牌。
不符合旧国标、不在电动自行车产品备案目录内的，记录车辆及所有人相关信息后，发放临时信息牌。对领取临时信息牌的电动自行车和低速电动三、四轮车实行过渡期管理，设置不超过5年的过渡期限，过渡期届满后不得再上道路行驶，国家有相关规定的从其规定。
为什么电动车逆行、闯红灯、满街乱串屡禁不止？什么原因呢？
现在汽车是我们生活中最常见的交通工具，让人们的出行变得更加方便，很多人都会买车当成出门使用的代步工具。然而汽车的价格相对来说较为昂贵，并不是所有人都买得起车子，很多买不起车的人大都会选择较为折中的方式，买摩托车或电动车。
很多车主开车上路时总很害怕遇到驾驶电动车的人，因为很多电动车驾驶员在行车时总无视交通规则，不遵守交通信号灯和交通标志的指示，在道路上随意逆行、闯红灯或者是在车缝间到处乱窜，结果很容易就造成严重的交通事故。
尽管现在交通法规的建立愈加完善，但驾驶电动车出现各种违法行为却屡禁不止，这究竟是为什么呢？其实造成这种局面有很多原因，就像“中国式过马路”一般，很多交通参与者都严重缺乏交通安全意识和法律意识，而交通法制的设立和执行方面有时也存在不少问题。
很多电动车驾驶员占着车身小巧在道路上随意乱窜，给正常行驶的机动车造成很大麻烦。而相对来说不少机动车驾驶员也并没有做到礼让非机动车和行人的行为，在过斑马线的时候依旧高速行驶，结果就造成很多本不该发生的交通事故。
虽然现在交通信号灯的设立都极为普遍，但在很多十字路口的交通信号灯都存在周期过短的现象，在交通压力日渐增大的今天，很多时候一小段路都得等多好几个红灯，消磨驾驶员的耐性，因此也造成不少电动车驾驶员不遵守交通信号灯的指示而随意闯红灯的现象。另外交通驾控等道路配到设施不够完善合理等也是较为明显的问题，大家对此怎么看呢？
从明年1月1日起，北京市近70万电动自行车车主可能要办理驾驶证并取得机动车驾驶证后才能上路行驶。昨天的“电动摩托车标准与电动自行车产业发展研讨会”透露了上述消息。
自联申请暂缓执行
电动摩托车国家标准(电动摩托车、电动轻便摩托车通用技术条件等)。)已于10月颁布，将于明年1月1日实施。
中国自行车协会自行车专业委员会主任委员陆金龙介绍，新发布的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》规定，“时速40公斤以上、20公里以上的电动自行车称为轻便摩托车或电动摩托车，列为机动车”。因此，市面上大部分电动自行车都会“自动”改造成助力车。据初步统计，中国约有1.2亿辆，北京约有70万辆。
卢金龙表示，中国自行车协会将向国家相关职能部门申请暂停执行电动摩托车新国标。据了解，推荐使用该标准。
2000多家企业可能退出市场。
2006年，北京市电动自行车解禁后，市交管局要求只有总重小于40公斤、最高时速小于20公里的机动车才能上牌。据市交管局相关工作人员介绍，北京市近70万辆电动自行车在检验、上牌时，均对其技术性能指标进行了逐一检查。
据绿源电动自行车公司董事长倪健介绍，电动自行车超标，消费者和厂家都心知肚明，“主要原因是总重量，也就是电池重量超标，消费者对续航里程的要求越来越高，增加续航里程的正是电池”，他说。很多消费者检查汽车时尚的旧电池，检查完车上的卡片后再换上新电池。
倪健说，目前中国有2394家电动自行车制造商，其中只有100多家是摩托车原厂。电动摩托车国家标准实施后，电动摩托车、轻便摩托车的生产许可证难以收回。除100多家摩托车生产企业外，其他2000多家企业可能退出市场。
■争议
新的国家标准被指责程序不当。
中国政法大学教授张表示，电动自行车关系到千家万户。对于电动自行车“自动”改造为电动摩托车的立法后果，职能部门在制定电动摩托车新标准时应考虑并形成对策。而且《电动摩托车标准》缺乏公开征求意见、听证等法律环节，程序不当。
新国标会损害消费者权益。
“一辆时速约25公里、安全防护措施不足的‘机动车’，以超过100公里/小时的速度在同一条道路上行驶，自重约1.5吨，无疑会将电动自行车驾驶人置于极其危险的境地。”北京宏帆朱光律师事务所律师吴长生认为，我国大量地区的“摩托车禁令”，如果电动摩托车标准成为强制性标准，将直接导致电动自行车被纳入电动摩托车管理。
中国人民公安大学副教授柳东根表示，电动自行车纳入机动车管理范围后，一旦与行人发生碰撞事故，仍需承担事故全部责任。
■背景几乎所有的电动车都已经超标。
陆金龙介绍，1999年制定了《电动自行车通用技术条件》，规定“最高时速不得超过20公里，整车质量(重量)不得超过40公斤”。近十年来，修订电动自行车技术标准的呼声越来越高，但国家标准长期没有修订，市场上几乎所有的电动自行车都超标了。
■声音
人们担心他们的车不能上路。
昨晚6:30，在城铁双桥站外的自行车车棚，听说电动自行车要变成电动摩托车，需要驾驶证和交强险。三位电动自行车车主大吃一惊。王兴的中年妇女骑电动自行车已经有五六年了。“结果证明是违法的，而且他们没有拿到驾照。他们三年前才松口，拿到了自行车牌照。看来以后可能不允许他们再上路了。”她说不知道自己的车有没有超标，估计超过40公斤。“送孩子上学，路很远，换电池。”
新买的摩托车不能在京都领证。她担心电动自行车一旦被归为电动摩托车，也可能沦落到同样的命运。“环保、不堵车，电动自行车这么多好处，为什么被禁、被禁，这么曲折？”
■应对拥堵
北京将重新规划其交通系统。
昨天下午，在“电动摩托车标准与电动自行车产业发展研讨会”上，原建设部副部长周干志透露，国家相关部委计划以北京为试点，重新规划城市交通体系，缓解交通拥堵。
“事实证明，优先发展公共交通、限制交通并不能解决问题。”中国科学院院士周干志介绍，国家职能部门已着手解决大城市第三轮交通拥堵，并计划从北京入手，重新规划交通体系，“构建一体化交通体系，主要是换乘体系。
周干志表示，国家职能部门计划探索北京慢拥堵战略。作为其他城市的例子，北京市交通委员会和市规划委员会都参与了相关研究。(记者王伟)
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